Para tentar por fim a esse erro, vamos mostrar as diferenças entre a produção Americana e a Brasileira.
O translúcido e calórico álcool de milho produzido pelos americanos, da forma como é produzido, vêm beneficiando sobretudo alguns poucos fazendeiros e gigantes do agronegócio, como a Archer Daniels Midland e a Cargill, mas não se pode dizer o mesmo quanto ao ambiente. O cultivo de milho requer grandes quantidades de herbicidas e fertilizantes à base de nitrogênio e pode provocar mais erosão no solo do que qualquer outra cultura agrícola. A própria produção de etanol de milho consome uma quantidade considerável de combustível fóssil - justamente o que ele vem substituir. Por outro lado, os ambientalistas temem que o aumento dos preços deste produto acabe levando os agricultores a cultivar milhões de hectares de terras secundárias atualmente reservadas para a recuperação do solo e a conservação da fauna selvagem, potencialmente liberando ainda mais dióxido de carbono retido nos campos incultos.
O interesse elevou a tal ponto o preço do milho que os produtores americanos já se preparam para colher a maior safra desde a Segunda Guerra Mundial. Cerca de um quinto dela será destinado à produção de etanol - mais que o dobro do que se destinava cinco anos atrás. No entanto, tão grande é a sede por combustível entre os americanos, com seus utilitários esportivos beberrões, que, mesmo que toda a safra de milho e soja fosse transformada em biocombustível, ela substituiria apenas 12% da gasolina e 6% do óleo diesel consumidos no país.
Mesmo assim, a perspectiva de ondas douradas de plantações de combustível é atraente demais para ser ignorada. Os investidores embarcaram na nova tendência e aplicaram mais de 70 bilhões de dólares em empresas produtoras de energia renovável. O governo americano ofereceu subsídios consideráveis aos produtores de etanol, e o presidente Bush destinou mais de 200 milhões de dólares a pesquisas com o objetivo de substituir por etanol e outros combustíveis 15% do consumo previsto de gasolina nos Estados Unidos até o ano de 2017.
"Há o risco de produzirmos etanol de maneira incrivelmente burra", diz Nathanael Greene, do Conselho de Defesa dos Recursos Nacionais dos Estados Unidos. "Todos queremos um futuro repleto de fauna selvagem, carbono no solo e benefícios generalizados." A chave para isso, segundo Greene e outros cientistas, é descobrir como produzir combustível a partir de matéria vegetal que não serve de alimento: caules, gramíneas, árvores de crescimento rápido e até mesmo algas. Essa abordagem, combinada à opção por veículos que fazem uso de energia mais eficiente, "poderia eliminar a demanda por gasolina até 2050", afirma.
Em meados deste ano, com as 16 usinas de etanol de Nebraska se preparando para processar um terço da safra do estado, os preços do milho haviam dobrado e os agricultores estavam ansiosos para embolsar os lucros mais polpudos que tinham visto em toda a vida.
A despeito de todo esse entusiasmo, não é nada fácil encher o tanque do carro com etanol nos Estados Unidos. Ele continua sendo usado principalmente como aditivo à gasolina. Cerca de 1 200 postos concentrados na região produtora de milho, apenas, vendem o novo combustível na forma de E85, uma mistura de 85% de etanol e 15% de gasolina, útil só em motores especialmente projetados. O etanol tem rendimento 30% menor que o da gasolina, mas, como naquela área o galão (com 3,79 litros) custa cerca de 2,80 dólares, ele se mostra competitivo em relação à gasolina, vendida a 3,20 dólares.
Todo o processo libera também grande quantidade de dióxido de carbono, e é aí que o rótulo verde do etanol começa a ficar pardo. A maioria das usinas de etanol depende da queima de gás natural ou, cada vez mais, de carvão para gerar o vapor utilizado na destilação, adicionando emissões de combustíveis fósseis ao dióxido de carbono produzido pela levedura. O cultivo de milho requer ainda fertilizantes com nitrogênio, fabricados com gás natural, e o emprego intensivo de equipamentos agrícolas movidos a óleo diesel. Alguns estudos sobre o equilíbrio energético do etanol de milho - os quais estimam a quantidade de energia fóssil necessária para produzi-lo - apontam a irracionalidade do processo, que requer mais combustível fóssil emissor de carbono do que aquele que viria a substituir. Outros estudos, porém, indicam uma ligeira vantagem positiva. Entretanto, seja qual for o cálculo, o etanol de milho não representa nenhuma panacéia contra o efeito estufa.
Eles esperam tornar mais vantajosos o aproveitamento energético e a neutralização do efeito estufa por meio de um sistema de circuito fechado - e é aí que entram as vacas. A idéia é abastecer os aquecedores com o gás metano obtido em dois biodigestores gigantes, cada qual com capacidade de 15 milhões de litros, alimentados com o esterco recolhido na área dedicada ao gado - na verdade, usando biogás para produzir biocombustível.
É fácil perder a fé nos biocombustíveis quando se conhece apenas o etanol de milho. Um quadro mais animador encontra-se no Brasil, onde milhões de motoristas usam carros movido pelo álcool produzido nos canaviais do interior do país.
O Brasil vem usando algum tipo de etanol em veículos desde a década de 1920, mas a reviravolta ocorreu na década de 1970, época em que se importavam três quartos do petróleo consumido. Quando o choque do petróleo promovido pela Opep ameaçou a economia do país, o então presidente, general Ernesto Geisel, decidiu pôr um fim à dependência de petróleo importado. Geisel concedeu financiamentos para a construção de usinas de álcool, fez com que a estatal Petrobras instalasse bombas de álcool em seus postos por todo o país e ofereceu incentivos fiscais à indústria automobilística para que fabricasse veículos com motor adaptado ao uso do novo combustível. Até meados da década de 1980, parte dos carros vendidos no Brasil era abastecida exclusivamente com álcool.
Os motoristas brasileiros adotaram a novidade, sobretudo devido à elevada octanagem - cerca de 113 octanas - do álcool de cana. Isso significa que ele queima melhor a uma taxa de compressão mais alta que a da gasolina, conferindo maior potência aos motores adaptados. Com a vantagem adicional, proporcionada pelos subsídios oficiais, de custar bem menos.
Porém, a trajetória do álcool combustível no Brasil nem sempre foi tranqüila. No início dos anos 1990, a queda nos preços do petróleo levou o governo a cancelar os subsídios, e os altos preços do açúcar fizeram com que os usineiros não vissem vantagens em produzir o combustível. Milhões de proprietários de carros a álcool de repente ficaram presos a um combustível menos vantajoso que a gasolina.
Os motoristas perderam a confiança no programa do álcool. Uma década depois, quando os preços do petróleo subiram de novo, os brasileiros voltaram a se interessar pelo álcool, mas, dada a experiência anterior, não queriam ficar presos a uma única opção. Em 2003, a Volks lançou o primeiro carro TotalFlex no mercado nacional, introduzindo o sistema em um modelo básico, o Gol.
O sucesso foi imediato, e logo a concorrência estava vendendo veículos que rodavam com qualquer mistura de álcool e gasolina.
Atualmente, quase 85% dos carros novos vendidos no Brasil são do tipo flex: modelos pequenos e esportivos que circulam entre enormes e fumacentos caminhões a diesel. Com 1 litro de álcool custando em média 1 real menos que o litro de gasolina, a maioria desses veículos flex costuma ser abastecida com álcool.
A cana-de-açúcar, gramínea tropical de suco adocicado e rápido crescimento, é um dos principais produtos de exportação do Brasil desde o século 16. Ao contrário do que ocorre com o milho, no qual o amido contido no grão tem de ser transformado em açúcar com a ajuda de dispendiosas enzimas antes de ser fermentado, o próprio caule da cana-de-açúcar já é constituído por 20% de açúcar - e ela começa a fermentar logo depois de ser cortada. Um canavial produz de 5,7 mil a 7,6 mil litros de etanol por hectare, mais que o dobro do verificado com um milharal.
Os produtores conseguem realizar sete colheitas antes do replantio e as usinas reciclam e transformam em fertilizante a água que utilizam. A maioria das usinas brasileiras não usa combustível fóssil nem eletricidade da rede convencional: todas as suas necessidades energéticas são preenchidas com a queima do que resta da cana, o bagaço. Até mesmo os caminhões que transportam cana e máquinas agrícolas são movidos por uma mistura de diesel e etanol; e o mais utilizado avião pulverizador de colheitas, o pequeno modelo Ipanema, é a primeira aeronave de asa fixa projetada para voar com álcool puro.
Enquanto a vantagem energética do etanol de milho é quase nula 1 – 1,4, o de cana é de 1 – 8, ou seja, oito unidades de etanol para cada unidade de combustível fóssil usadas na produção, podendo ser elevada para 12 ou 13 unidades, com o uso dos biocombustiveis de 2ª geração. Segundo estimativas dos especialistas, a produção e a queima do álcool de cana geram cerca de 55% a 90% menos dióxido de carbono do que no caso da gasolina.
A cana-de-açúcar, porém, não está isenta de problemas. Existe uma tendência das usinas de usar o corte mecanizado, mas isso ainda não ocorre na maioria das áreas produtoras brasileiros, que recorrem à colheita manual - um trabalho pesado e opressivo. Todos os anos cortadores de cana morrem de exaustão, segundo líderes de sindicatos. Além disso, para matar as serpentes, facilitar o corte manual da cana e iniciar o processo de fermentação, costuma-se atear fogo aos canaviais antes da colheita, lançando fuligem na atmosfera e liberando metano e óxido nitroso, dois potentes gases que contribuem para o efeito estufa.
A expansão da área de cultivo de cana no Brasil - que deverá quase duplicar ao longo da próxima década. O que significa um aumento muito pequeno na área cultivada em relação às áreas disponíveis no Brasil.
Os implacáveis números relativos ao suprimento, ao aproveitamento energético e, sobretudo, ao preço para o consumidor final serão de importância crucial para o futuro do etanol e do biodiesel ao redor do planeta.
Em 2006, o biocombustível alimentava apenas 1% do transporte terrestre mundial, de acordo com a Agência Internacional de Energia. A estimativa é que o percentual se multiplique por oito até 2030. No Brasil, esta tendência é vista com ótimos olhos, pois representaria uma ótima oportunidade de crescimento.
No início de 2007, a área plantada de cana-de-açúcar no Brasil era de 7,04 milhões de hectares (mais de 78% na região centro-sul do país, segundo o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais - Inpe), dos quais 3 milhões de hectares para açúcar e 4 milhões de hectares para álcool. Se o aumento da demanda mundial se concretizar, estima-se que a área cresça 60% em 5 anos e ultrapasse os 10 milhões de hectares.
Segundo o IBGE, temos 152 milhões de hectares de área agricultável, dos quais são utilizados apenas 62 milhões de hectares. Ou seja, excluídos os 440 milhões de hectares de florestas nativas, ainda dispomos de 90 milhões de hectares para expandir a agricultura sem desmatamento. Apenas uma parte dessas áreas é adequada à cana e é econômica e socialmente viável para biocombustíveis, como álcool e biodiesel.
A área de cana-de-açucar brasileira tem crescido principalmente sobre terras degradadas, antes ocupadas pela bovinicultura. Pois, devemos ressaltar, que as áreas ocupadas com gado, hoje, no Brasil é de aproximadamente 220 milhões de hectares com um rebanho de aproximadamente 200 milhões de cabeças, dando uma ocupação (densidade) de 0,9 cabeças/ha de media nacional, o que é muito baixa. Em São Paulo, por exemplo, esta densidade já ultrapassa 1,2 cabeça/ha, sendo que em algumas regiões do estado chega a 1,8 cabeças/ha. Se a media nacional passar para 1,4 cabeça/ha, haveria, de imediato, uma liberação de mais de 40 milhões de ha de pastagens, ou seja, 8 vezes a área atual ocupada com cana para álcool, isso sem contar com os 90 milhões de hectares.
O mercado internacional crescerá se forem removidos os subsídios nos países ricos. Os EUA consomem um pouco mais de álcool automotivo que o Brasil, mas o percentual dele na gasolina é baixo. Seu consumo de gasolina é de 580 bilhões de litros por ano. Esse percentual deve aumentar para 20%. Considerando 1,3 litro de álcool para cada litro de gasolina, daria algo como 150 bilhões de litros ao ano de álcool, oito vezes mais do que a atual produção brasileira, de quase 18 bilhões de litros por ano. Levará um tempo para isso e o Brasil poderá exportar mais álcool, mas não é razoável tentar suprir todo esse mercado.
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